Украина начинает приватизировать портовые активы. Кому они достанутся?

Готова ли Украина в ближайшее время открыть свою портовую индустрию для иностранных инвесторов?

В настоящее время возможность корпоратизации и приватизации морских портов Украины ограничена законодательством. Порты включены в список стратегических объектов, не подлежащих приватизации. Этот шаг обосновывали тем, что в странах Западной Европы и США также порты находятся в государственной собственности и частники могут быть задействованы в портовом бизнесе только на основе работы так называемых стивидорных компаний (государственно-частных предприятий). Однако времена изменились. В последние годы все более ярко проявляются тенденции всеобщей либерализации мирового транспортного и транзитного рынка. Эти процессы коснулись и соседних с Украиной стран. Например,  уже в 1992 г. все основные российские порты были преобразованы в акционерные общества, а гигантские сырьевые компании стали их крупными акционерами. В результате, общий объем грузооборота через порты соседних стран увеличился в несколько раз, и Украина стала проигрывать в региональной конкурентной борьбе за привлечение грузов. Сегодня в Украине акционированы лишь речные порты.

Частный сектор, в принципе, и в настоящее время играет важную роль в портовой отрасли Украины, обеспечивая почти половину общего объема грузооборота портов. Частные структуры активны особенно в речных и рыбных портах страны. В морских портах Украины развита сеть стивидорских компаний. Но проблема в том, что в сегодняшних условиях портовый частный бизнес не может чувствовать себя уютно, так как не является самостоятельным игроком рынка и не имеет гарантированную схему работы. Нужны реформы, нужна принципиальная государственная позиция, без которого дела в морском портовом хозяйстве Украины будут приторможены. В последние два года были несколько попыток поставить отрасль на рельсы приватизации, однако дело от слов не пошло дальше.

6 марта 2008 г. министерство транспорта и связи Украины подало на рассмотрение Кабинета министров Концепцию программы развития морских портов Украины до 2012 г. Согласно данной концепции предусматривается четкое разграничение частной и государственной собственности в порту и осуществление инвестиций на сумму $2,5 млрд. в течение ближайших 5 лет - для модернизации портового хозяйства страны. "Акватория, железнодорожные пути – это должно принадлежать государству. Все что касается стивидорной деятельности, должно быть передано частным компаниям", - передает информагентство SeaNews в сообщении от 7.03.08 г., ссылаясь на сообщение главы минтранссвязи Иосифа Винского. Кажется, лед тронулся, хотя следует отметить также, что многие специалисты скептически относятся к данному документу.

По нашему мнению, существуют группы факторов, которые форсируют процесс приватизации портовых обьектов. Эти же факторы, одновременно, решающим образом будут влиять на ход приватизации.

Факторы инвестиций, логистики и транзита

Украинские морские торговые порты имеют огромное значение во внешнеторговых отношениях страны и интеграции ее экономики в мировое хозяйство. В 2007 году перевалкагрузов в украинских морских портах составила123,7 млн. тонн и впервые за годынезависимости превысила аналогичный показатель 1990 года(121 млн. тонн). Вместе с тем следует отметить, что показатели, заложенные в "Программе усовершенствования управления и развития морского портового хозяйства Украины" не были достигнуты. Согласно данной программе грузооборот морских торговых портов в 2007 году должен был составить 147,85 млн., чтобы затем возростая достичь до 179 млн. тонн в 2012 году.

Хотя в целом технологические мощности портовой инфраструктуры Украины пока достаточны для осуществления внешнеторговых операций, их нынешнее техническое состояние критическое, что чревато угрозой колапса для всего комплекса. По данным Минтранссвязи Украины, изношенность основных фондов морских портов достигает уровня 90%. По оценкам ряда экспертов, ежегодная потребность в инвестициях на модернизацию портов составляет более $1 млрд. За все эти годы государство не только не вложило существенных средств в развитие портов, да таких свободных средств и не было в ее распоряжении, но и стремилось обложить транспортников всевозможными налогами и сборами, чем практически лишило последних всяких возможностей самостоятельного осуществления реинвестиций в переоборудование и расширение причалов, приобретения перегрузочной техники и внедрения новых технологий, определения потребностей, изучения спроса и т.д. Частично этот пробел был заполнен стивидорскими компаниями. Однако последние, как уже отмечали, ограничены в своей деятельности и не имеют стимулов для вложения инвестиций. В свою очередь, притоку инвестиций в развитие портов препятствует неэффективный государственный менеджмент, несогласованная и недальновидная транспортная и тарифная политика государства.

Для коренной модернизации портовой инфраструктуры нужно привлечь стратегических инвесторов, заинтересованных в долгосрочных вложениях. В роле стратегических инвесторов могут выступать украинские и российские, в некоторых случаях и казахстанские финансово-промышленные группы (ФПГ) и сырьевые компании. Дело в том, что украинская экономика в структурном отношении тесно связана с экспортом транспортоемких грузов, таких как продукция металлургической, химической промышленности и машиностроения, увеличивающийся экспорт которых за последние годы способствовал росту услуг украинских морских портов. Известно, что эти отрасли контролируются всего несколькими ФПГ. Для ФПГ участие в борьбе за контроль над морскими портами Украины имеет еще как минимум две серьезные причины. Первое, ФПГ заинтересованы в обеспечении импорта необходимого сырья для ритмичной работы контролируемых ими предприятий, сильно зависящих от импорта сырья. Второе, у ФПГ сильны логистические соображения в смысле непосредственного выхода к морским портам, то есть стремление удешевить затраты на логистику при осуществлении экспортно-импортных операций, что очень важно для их рентабельной деятельности и конкурентоспособности на мировом рынке. В свою очередь рост продукции сырьевых отраслей России и Казахстана обеспечивали основной объем транзитных грузов через украинские торговые порты. Для привязывания российских и казахстанских грузов к портам Украины представляется возможным и нужным доступ российских и казахстанских грузообразующих компаний к приватизации портовых объектов Украины и в этом отношении лишняя политизация вопроса не уместна.

Фактор контейнеризации

Мультимодальные контейнерные перевозки - это самый современный и динамично развивающийся сектор транспортировки товара, как во внутренних, так и в международных сообщениях, позволяя осуществлять доставку грузов по схеме "от двери к двери", с использованием водных, железнодорожных и автомобильных видов транспорта. В настоящее время более 55% всех грузов в мире перевозится в контейнерах. Эксперты прогнозируют, что уже в 2010 году этот показатель составит 70%. Морские контейнерные перевозки занимают особое место в этой цепочке.Преимуществ морских контейнерных грузоперевозок много: экономичность и оптимальность перевозки грузов, что позволяет значительно сокращать транспортные издержки, удобство и высокая степень безопасности отправки грузов, что делает предпочтительным перевозки по такому способу для поставщиков товаров и т.д. Также очень важно, что морские контейнерные перевозки дают возможность отправлять груз "контейнерным поездом" - контейнер за контейнером на попутных судах. Это позволяет отправить груз небольшими партиями и таким образом, с одной стороны, включает в грузооборот организации, не оперирующие большими объемами грузов, а с другой стороны - избавляет владельца груза от необходимости накапливать товар в порту и ждать прибытия судна большой грузоподъемности, что сокращает его издержки за хранение товаров.   

Таким образом, контейнеризация перевозок, и в частности морских перевозок является глобальной тенденцией.В 2007 году, по оценкам DrewryShippingConsultants “ContainerAnnual 2007/08”, объемы перевалки на портовых терминалах достигли до 490 млн. TEU. На фоне возрастающей контейнеризации морских перевозок в ближайшие годы мировая торговля сталкнутся с проблемой дефицита терминальных мощностей. Причем специалисты отмечают, что Восточную Европу, к которой относится и Украина, это ждет уже в 2009 году.

Хотя статистика ежегодного увеличения контейнерооборота украинских портов показывает один из наибольших показателей роста среди портов мира (в среднем 30―40 %), доля контейнерных перевозок в общем грузообороте Украины составляет всего 10%. При этом более 98% всех контейнеров приходится на два порта из двадцати морских портов Украины — Одесский и Ильичевский. В 2007 году украинскими портами было перегружено приблизительно 1 млн. TEU. Прогнозируемый контейнерооборот морских портов Украины к 2015 году может составить 5 млн. TEU.

В контейнерных перевозках Украины превалируют традиционные импортные грузы — товары широкого потребления. В последние годы на экспорт в контейнерах все чаще отправляются металл, удобрения и другие грузы. Но основной потенциал контейнеризации заложен в украинском транзите. Через территорию Украины пролегают 4 из 9-и Критских коридоров, в которых могут быть задействованы и украинские порты. Поэтому, приватизация и развитие терминальных мощностей украинских портов будет находиться под пристальным вниманием глобальных игроков контейнерных перевозок.Наблюдатели отмечают, что в ближайшие годы присутствие глобальных терминальных и линейных операторов на рынке Восточной Европы резко возрастет по сравнению с текущим относительно низким уровнем.

Исходя из этой перспективы, в процессе приватизации контейнерных мощностей украинских морских портов глобальные терминальные и линейные операторы, несомненно, будут играть решающую роль. Они и сейчас в портах Украины и почти полностью контролируют сегмент морских контейнерных перевозок. Именно в этой сфере контроль над украинскими морскими портами звучит не только как вопрос экономический, но и политический.

Так что в скором времени можно ожидать очень жесткую борьбу за портовые активы Украины. Остается ответить только на один вопрос - готова ли Украина в ближайшее время открыть свою портовую индустрию для иностранных инвесторов.